Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental : Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires-2025

Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires La Commission permanente chargée de la régionalisationavancée du développement rural et territorial Président de la commission : Mohamed Abdessadek Essaidi Rapporteur de la thématique : Abdelhai Bessa Auto-saisine n°85/2025 Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires Conformément aux dispositions de l’article 6 de la loi organique n°128-12, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) s’est autosaisi, aux fins de préparer un avis sur le transport en milieu rural.

Le Bureau du Conseil a confié l’élaboration d’un projet d’avis à la commission chargée de la régionalisation avancée et du développement rural et territorial¹.

Lors de sa 172ème Session Ordinaire tenue le 24 juillet 2025, l’Assemblée Générale du CESE a adopté à l’unanimité l’avis intitulé : «Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires».

Élaboré sur la base d’une approche participative, l’avis est le résultat d’un large débat entre les différentes catégories qui composent le Conseil, des auditions organisées avec les principales parties prenantes concernées² et de la visite de terrain à la province de Khémisset.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires Synthèse Le présent avis du CESE, élaboré dans le cadre d’une auto-saisine, porte sur le transport en milieu rural. Il met en lumière le rôle du transport rural dans l’amélioration des conditions de vie des populations, l’accès aux services essentiels et l’intégration des douars dans la dynamique territoriale. L’avis dresse un état des lieux des infrastructures et des services existants, pointe les fragilités et les limites au regard des impacts escomptés et formule des recommandations visant à améliorer l’accessibilité aux services et aux opportunités, renforcer la qualité et la soutenabilité du transport rural et faciliter la mobilité des populations. Il a été adopté à l’unanimité par l’Assemblée Générale du Conseil, tenue le 24 juillet 2025.

Le milieu rural couvre plus de 90 % du territoire national et abrite plus de 13,7 millions d’habitants, soit 37,2 % de la population nationale. Cette réalité convoque la mise en place et le développement des politiques publiques appropriées, notamment en matière de transport, dont l’accès conditionne l’emploi local, l’inclusion sociale et l’attractivité des territoires. Certes, les programmes de désenclavement mis en œuvre ont amélioré la mobilité et le transport des personnes et des biens, portant le taux d’accessibilité à une route praticable toute l’année de 54 % en 2005 à 81 % en 2022. Toutefois, ces progrès demeurent inégalement répartis : les zones montagneuses, enclavées ou à habitat dispersé restent encore marquées par des poches d’isolement. La dégradation des routes non classées, l’absence d’un entretien pérenne de ces routes et pistes rurales compromettent la continuité des services, tout en accroissant la caractère accidentel.

La qualité et la continuité du transport rural sont, par ailleurs, fortement tributaires de l’organisation et de la structuration des différents modes de mobilité. Ces dispositifs complémentaires tels que le transport mixte, les taxis et bus interurbains, le transport scolaire, sanitaire et professionnel sont indispensables à la mobilité et à l’accès aux services. Néanmoins, chacun de ces modes est confronté à un ensemble de contraintes structurelles :

1. –Le transport mixte, le plus répandu, souffre d’un parc vieillissant, de pratiques de surcharge fréquentes et d’une rigidité des itinéraires ;
2. –Les taxis et bus interurbains couvrent insuffisamment les zones isolées, maintenant une partie des populations dans une dépendance au transport informel ;
3. –Le transport scolaire, assuré majoritairement par les associations locales, souffre d’un déficit en véhicules et en encadrement, d’un manque d’intégration dans une planification globale de la mobilité rurale et d’une forte dépendance au financement de l’INDH ;
4. –Le transport sanitaire connaît un déficit de véhicules et de ressources humaines qualifiées, ainsi que des disparités territoriales, pouvant retarder les interventions ;
5. –Le transport professionnel demeure largement informel et précaire.

Les fragilités et les dysfonctionnements susmentionnés s’expliquent, en grande partie, par des insuffisances réglementaires et organisationnelles. En effet, le secteur n’est pas encore couvert par un cadre normatif spécifique. De plus, et bien que le cahier des charges relatif au Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental transport mixte définisse un ensemble de règles à suivre, leur opérationnalisation demeure particulièrement complexe : les itinéraires autorisés sont parfois peu adaptés, le contrôle du respect des normes limité et les conditions d’exploitation pas toujours respectées. En outre, l’absence d’un plan intégré et durable de transport et de mobilité rurale, associée à des mesures de sécurité routière insuffisantes, fragilise l’organisation du secteur, compromet la continuité et la fiabilité des services, et restreint l’accès des populations rurales aux services essentiels À partir du diagnostic partagé, le CESE préconise l’élaboration d’un plan intégré et durable du transport en milieu rural, comme axe principal de la future Charte nationale pour la mobilité durable et globale à l’horizon de 2035, actuellement en cours d’élaboration par le département du Transport et la logistique . Ce plan doit être adapté aux spécificités de chaque niveau territorial rural ainsi qu’aux différents modes de transport propres au contexte rural.

L’objectif, in fine, est d’ériger le transport rural en levier stratégique du développement territorial, en repositionnant le douar comme unité de référence afin de rapprocher les populations rurales des services et des opportunités. Il s’agit également de moderniser et de pérenniser les infrastructures, de garantir la sécurité des populations et de leurs biens, d’assurer un financement durable des infrastructures et des services de transport, et de déployer un système de transport connecté et performant, alliant infrastructures physiques de qualité et outils numériques.Dans cette perspective, le Conseil émis un ensemble de recommandations dont il est permis de citer :

1. –Moderniser et renforcer le réseau routier rural, en procédant au classement progressif des routes non classées, en connectant les axes ruraux aux réseaux provinciaux et régionaux, en assurant la pérennité des investissements réalisés dans les programmes de désenclavement, et en portant une attention particulière aux zones isolées et aux douars éloignés, afin de garantir une connectivité optimale et un accès équitable aux services pour toutes les populations rurales.
2. –Intégrer dans le code de la route des dispositions spécifiques encadrant la circulation sur les routes non classées et la conduite des véhicules en milieu rural.
3. –Réviser le cahier des charges du transport mixte pour y intégrer des exigences de qualité et de sécurité, en mettant en place un mécanisme de subventions adapté pour soutenir son déploiement en milieu rural.
4. –Procéder à la publication des textes réglementaires relatifs aux compétences des conseils régionaux en matière de transport et de mobilité, afin de permettre aux régions d’exercer pleinement leurs prérogatives pour la planification du transport à l’intérieur de la circonscription territoriale de la région et l’organisation du transport routier non-urbain des personnes entre collectivités territoriales.
5. –Assurer un transport scolaire, sanitaire et professionnel sûr et efficace en milieu rural, en consolidant la gestion du transport scolaire via les sociétés de développement intercommunales, en déployant des ambulances et moyens d’urgence adaptés pour un accès rapide et équitable aux soins, et en encadrant le transport professionnel pour garantir des déplacements sécurisés aux ouvriers.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires

1. –Consolider le financement des infrastructures et du transport rural en mettant en place un mécanisme durable et dédié, garantissant la maintenance et l’entretien réguliers des routes non classées ainsi que des pistes rurales et agricoles, afin d’assurer leur disponibilité et leur fiabilité à long terme.
2. –Développer des solutions technologiques durables et innovantes pour le transport rural, adaptées aux besoins des populations, en tirant parti des avancées en énergies renouvelables et en réseaux intelligents, telles que des stations décentralisées de production et de distribution d’énergie solaire ou de biométhane pour véhicules hybrides.
3. –Promouvoir une offre de véhicules utilitaires, conçus et industrialisés au niveau national, adaptés aux spécificités du transport mixte ainsi qu’aux contraintes géographiques des territoires ruraux.
4. –Accélérer la digitalisation des services de transport et de mobilité, notamment pour la gestion des autorisations et le contrôle des véhicules.
5. –Élaborer des plans ou des guides de prévention et de sécurité routière en milieu rural, à l’image de ceux existant en milieu urbain, afin de mieux prendre en compte les spécificités du monde rural : routes non classées, contraintes géographiques et mobilité des populations. Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental Introduction Le milieu rural couvre plus de 90 % du territoire national et regroupe 1 282 communes rurales, soit 83,4 % de l’ensemble des communes du Royaume. Il se distingue par la diversité de ses écosystèmes, comprenant notamment des terres agricoles (9 millions d’hectares), des forêts (9 millions d’hectares), des pâturages (22 millions d’hectares), ainsi que des zones montagneuses et sahariennes³. La population rurale, estimée à plus de 13,7 millions d’habitants en 2024, représente 37,2 % de la population nationale⁴. Le territoire rural comprend également des agglomérations à vocation résidentielle et de services dont la mise à niveau permettrait l’ancrage de 542 centres ruraux émergents, abritant environ 60 % de la population rurale⁵. Ces spécificités territoriales et démographiques appellent la mise en œuvre de politiques publiques adaptées afin de répondre aux besoins essentiels des populations rurales, notamment en matière de santé, d’éducation, d’emploi et de mobilité. Dans ce cadre, le transport constitue un levier structurant du développement rural : il facilite l’accès aux services et aux marchés, soutient les dynamiques économiques locales, renforce l’attractivité des territoires et favorise l’inclusion sociale ainsi que la cohésion territoriale. Il contribue, par ailleurs, à l’atteinte de plusieurs objectifs de développement durable et à l’amélioration du bien-être des populations rurales. Conscients de ces enjeux, les pouvoirs publics ont déployé des efforts importants pour désenclaver les zones rurales, à travers la mise en œuvre de programmes d’infrastructures routières depuis 1995 ainsi que l’instauration du transport mixte depuis 1985⁶, qui vise à assurer le déplacement des habitants et de leurs biens entre les douars et les centres urbains. Ces initiatives ont permis des avancées notables. Toutefois, des inégalités persistantes entre le transport en milieu rural et celui en milieu urbain continuent de limiter l’accès équitable aux services et aux opportunités. Le transport rural demeure confronté à de multiples contraintes : dégradation des infrastructures, véhicules vieillissants, peu fiables et souvent en surcharge, prédominance de l’informel, faible coordination entre les acteurs, cadre légal inabouti et absence d’une approche intégrée et participative tenant compte des spécificités territoriales. Ces dysfonctionnements touchent particulièrement les femmes et les populations les plus vulnérables et constituent un frein au développement socio-économique des territoires ruraux.

A la lumière des réalisations et des insuffisances enregistrées le Conseil a décidé, à travers cet avis, d’approfondir l’analyse de la situation du transport en milieu rural ( des personnes) et d’élaborer des propositions visant à rendre ce secteur plus accessible, inclusif et de qualité, en assurant la mobilité des populations et en intégrant les douars et les zones enclavées dans une dynamique de développement territorial, et ce grâce à :

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires

1. Un diagnostic de l’état des infrastructures routières et les actions engagées pour améliorer l’accessibilité des zones rurales ;

2. L’examen des modes de transport existants des personnes pour assurer les déplacements entre les douars et les centres urbains ;

3. La proposition des mécanismes de développement et de gouvernance du transport rural visant une mobilité inclusive et durable.

I. Le transport rural, un pilier du développement territorial 1.1 Le transport comme levier du développement socio-économique du milieu rural Le transport constitue un levier structurant pour le développement des territoires ruraux. Il soutient les dynamiques économiques, sociales, culturelles et touristiques, et conditionne, dans une large mesure, la capacité des populations rurales à accéder aux opportunités et aux services. Sur le plan économique, il permet de relier les zones rurales aux marchés locaux et régionaux, facilitant l’accès aux intrants agricoles, l’écoulement des produits et l’intégration des exploitations et des petites activités dans les chaines de valeur. Il favorise, de ce fait, la création d’emplois, l’amélioration des revenus et la réduction de la vulnérabilité, tout en renforçant l’attractivité des territoires et leur capacité à accueillir de nouveaux projets.

Sur le plan social, le transport rural constitue un maillon essentiel de l’accès aux services de base, notamment la santé, l’éducation – à travers, entre autres, le transport scolaire – et l’assistance sociale. Il permet également aux habitants de maintenir des liens avec leur environnement élargi, de participer à la vie communautaire et de réduire les situations d’isolement, contribuant ainsi à la cohésion sociale et à l’amélioration des conditions de vie.

Le transport joue aussi un rôle important dans la valorisation des dimensions culturelles et identitaires du monde rural. En facilitant l’accès aux souks, aux moussems et aux événements locaux, il participe à la transmission des savoir-faire, au maintien des traditions et au renforcement des échanges entre territoires. Cette ouverture favorise également le développement du tourisme rural et la mise en valeur du patrimoine matériel et immatériel.

Enfin, le transport et la mobilité en milieu rural contribuent à l’atteinte de plusieurs objectifs de développement durable (ODD)⁷,notamment en matière de santé, d’éducation, d’égalité entre les femmes et les hommes et de réduction des inégalités territoriales.

Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental 1.2 Un système interdépendant : transport – mobilité – infrastructures – aménagement du territoire Le transport, la mobilité et les infrastructures routières constituent un système interdépendant dont l’efficacité conditionne, en milieu rural, l’accès aux services essentiels, l’intégration territoriale et les dynamiques de développement socio-économique. La capacité des populations rurales à se déplacer dépend simultanément de la disponibilité de moyens de transport adaptés et de la qualité du réseau routier, qui inclut routes nationales, régionales, provinciales et communales, ainsi que routes non classées, pistes rurales et pistes agricoles.

Ces infrastructures jouent un rôle central dans la connectivité des douars avec les centres émergents et les villes. Leur insuffisance ou leur dégradation entraîne des ruptures de mobilité, renforce l’isolement des territoires et limite l’accès aux opportunités économiques et sociales. Ce phénomène est accentué par la dispersion de l’habitat rural et par l’éloignement des services essentiels, qui complexifient les déplacements quotidiens.

Dans ce contexte, un réseau de transport conçu en cohérence avec les caractéristiques des territoires ruraux et les besoins des usagers constitue un facteur déterminant pour améliorer l’accessibilité, favoriser des mobilités plus efficaces, d’optimiser les liaisons, d’intégrer différents modes de transport et de fluidifier les échanges entre les espaces ruraux et urbains. Cette articulation ne peut toutefois être pleinement effective sans une organisation coordonnée des politiques de transport, de mobilité et d’aménagement du territoire, à l’échelle de l’ensemble des territoires. L’absence d’une telle approche constitue un frein à l’inclusion sociale, limite les perspectives de développement et entrave l’évolution vers des modes de déplacement plus durables. Cette absence contribue également à maintenir les populations rurales à l’écart des dynamiques de croissance et de services.

L’offre de transport et les infrastructures routières en milieu rural dépendent directement de cette planification. Routes, pistes rurales et agricoles, ainsi que les centres émergents, sont intégrés dans les documents d’aménagement pour favoriser la connexion entre douars, villes et pôles régionaux. Le douar constitue l’unité territoriale de base pour l’organisation des déplacements et le transport des biens. Les trajets ruraux s’articulent principalement autour de déplacements : du douar vers les centres ruraux émergents, vers les villes, vers les services publics ou vers d’autres douars.

La configuration du territoire influence la structuration du réseau : dans le rural profond, les déplacements s’effectuent principalement sur des pistes agricoles et forestières et routes non classées ; dans le rural intermédiaire, ils comportent plusieurs étapes reliant les douars aux routes principales et aux centres ruraux émergents ; dans le rural périphérique, la connectivité avec les villes est plus développée et les infrastructures mieux structurées. Les caractéristiques géographiques, telles que plaines, oasis, zones montagneuses ou désertiques, déterminent également l’accessibilité et le type d’infrastructures nécessaires.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires

1. 3 Des investissements importants pour le désenclavement du milieu rural 1.3.1.Un réseau routier national en forte expansion Le réseau routier national constitue aujourd’hui l’un des principaux leviers d’intégration des territoires. Il permet de relier les zones rurales aux centres urbains, de faciliter l’accès aux marchés, aux services publics et aux équipements collectifs, et de soutenir les dynamiques productives locales, notamment agricoles, artisanales et touristiques.

À cet égard, le Maroc dispose d’un linéaire de 57.035 Km de routes classées répartis comme suit⁸ : 15.075 Km de routes Nationales, 11.323 Km de routes Régionales et 30.636 Km de routes Provinciales, ainsi qu’un linéaire de 1.749 Km d’autoroutes. Il s’ajoute à ce bilan 15 713 ouvrages d’art⁹.

Cette infrastructure constitue l’ossature de la connectivité territoriale du pays et structure, à différentes échelles, les échanges entre les régions.

Le réseau se décline en plusieurs catégories, qui répondent à des fonctions complémentaires :

1. –les routes nationales, assurant les grandes liaisons interrégionales ;
2. –les routes régionales, reliant les provinces entre elles ;
3. –les routes provinciales, qui desservent les communes et les zones rurales ;

auxquelles s’ajoutent les routes non classées, les pistes rurales et agricoles, ainsi que les voies forestières.

Cette hiérarchisation reflète l’organisation du territoire et conditionne, dans une large mesure, les possibilités de mobilité des populations rurales.

Cette dynamique sera consolidée par l’adoption du Schéma national des infrastructures routières à l’horizon 2040 (SNIR 2040)¹⁰, qui vise à anticiper les évolutions démographiques, économiques et territoriales du pays. Ce cadre stratégique accorde une attention particulière au renforcement du réseau secondaire, notamment dans les zones rurales, à travers des investissements dans la construction, la modernisation et l’entretien des infrastructures.

1.3.2.Des programmes structurants pour rapprocher les ruraux des services Au cours des trois dernières décennies, l’amélioration de l’accessibilité en milieu rural s’est imposée comme un axe central des politiques publiques, traduite par le déploiement de programmes d’envergure dédiés au désenclavement des territoires et au rapprochement des populations des services essentiels. Ces initiatives ont permis une transformation progressive du réseau routier rural, tant en termes de couverture que de qualité.

Dans ce cadre, le Programme National des Routes Rurales – PNRR I (1995-2005) a constitué une première étape structurante. Il a permis la construction de 11 240 km de routes, à un rythme moyen de 1 000 km par an, pour un coût global de 7,5 milliards de dirhams. Ce programme a Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental contribué à faire progresser le taux d’accessibilité de 34 % à 54 % en 2005. Placé sous la maîtrise d’ouvrage du ministère de l’Équipement et de l’Eau, il a été entièrement réalisé¹¹. S’inscrivant dans la continuité de cette dynamique, le PNRR II (2005-2015) a permis la construction et la réhabilitation de 15 560 km de routes, dont 12 000 km financés par la Caisse pour le Financement des Routes. Avec un investissement total de 16,4 milliards de dirhams, dont 12,4 milliards pris en charge par la CFR, ce programme a porté le taux d’accessibilité de 54 % à 80 % en 2024, avec un taux de réalisation de 98 %. Il a été conduit conjointement par la CFR et le ministère de l’Équipement et de l’Eau¹².

Parallèlement, le Programme de Mise à Niveau Territoriale (PMAT) relevant de l’INDH, déployé entre 2011 et 2015, a complété ces efforts à travers la construction de 2 360 km de routes et la réalisation de 68 ouvrages d’art, pour un budget de 3 milliards de dirhams, sous la maîtrise d’ouvrage conjointe de l’INDH et du ministère de l’Équipement et de l’Eau.

Tableau n° 1 : programmes des routes rurales et de désenclavement PNRR1 PNRR2 PMAT PRDTS )2017-2023 ( )2015 2011( )2005-2015( )1995-2005( 30 000 km Longueur 360 2 560 15 240 11 (km) ( RC et RNC) Coût (MMDH) 7,5 16,4 3 36 Taux de ¹³%98 %100 réalisation Rythme de 1 000 km/an 1 500 km/an réalisation Maitre MEE CFR/MEE MEE et INDH FDR - MEE d’Ouvrage Source : ministère de l’Équipement et de l’eau L’action publique s’est ensuite élargie à une approche plus intégrée avec le Programme de Réduction des Disparités Territoriales et Sociales (PRDTS), lancé pour la période 2017-2023. Ce programme a mobilisé plus de 45,7 milliards de dirhams¹⁴, dont 92 % ont été effectivement engagés. À fin juin 2024, les engagements cumulés ont dépassé 44,26 milliards de dirhams, soit 97 % des crédits mobilisés, selon le ministère de l’Économie et des Finances.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires Dans le cadre du PRDTS, près de 8 000 km de routes classées et 22 000 km de routes non classées ont été réalisés pour un coût global de 36MMdh¹⁵. Le département de l’Équipement et de l’eau¹⁶, maître d’ouvrage avec l’appui du Fonds de Développement Rural et des Zones de Montagne, souligne que ces investissements ont permis à environ 85 % de la population rurale d’améliorer son accès aux services essentiels, notamment l’eau, l’électricité, la santé, l’éducation et les infrastructures de transport. Par ailleurs, les deux premiers programmes de routes rurales (PNRR 1 & 2), ont permis une diminution des coûts de transport des personnes de 26% , une augmentation du taux d’accès aux services de santé de 32,3% et du taux de scolarisation des enfants de 5,8 points¹⁷ II. Déficit persistant en matière de désenclavement et contraintes du transport en milieu rural 2.1. Infrastructures de transport : un levier stratégique encore sous-exploité 2.1.1. Les routes non classées : le maillon structurellement vulnérable Les routes non classées constituent un maillon fondamental du maillage territorial rural, assurant la liaison entre les douars, les centres ruraux émergents et les axes structurants, et conditionnant l’accès des populations aux services essentiels, aux marchés et aux pôles d’activités. Pourtant, ces voies restent les segments les plus fragiles du réseau routier. Faiblement intégrées dans un système de gestion structuré, elles font l’objet d’un entretien irrégulier, ce qui compromet leur durabilité, la continuité des déplacements et la qualité du service rendu aux usagers. La gestion de ces infrastructures mobilise plusieurs niveaux de collectivités territoriales. Les régions, dans le cadre de leurs compétences propres prévues à l’article 82 de la loi organique n°111-14, sont chargées de la construction, de l’amélioration et de l’entretien des routes non classées, ainsi que de l’aménagement des circuits touristiques en milieu rural. La région est chargée également de désenclavement dans le cadre des compétences partagées entre elle et l’Etat ( article 91). Les préfectures et provinces, au titre de leurs compétences propres définies à l’article 79 de la loi organique n°112-14, assurent la réalisation et l’entretien des pistes rurales, et interviennent également en compétence partagée avec l’État (art. 86) dans les programmes de désenclavement et de mise à niveau du milieu rural. Elles participent également dans la réalisation et l’entretien des routes provinciales. Quant aux communes, elles exercent, en compétence partagée avec l’État (art. 87, loi organique n°113-14), l’entretien des tronçons de routes nationales traversant leur centre et la réalisation et l’entretien des routes et pistes communales. Si cette répartition est juridiquement clarifiée, sa mise en œuvre opérationnelle demeure complexe, notamment pour le suivi quotidien, la programmation des interventions et la mobilisation des ressources nécessaires.

Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental Au-delà d’une coordination encore insuffisamment structurée entre collectivités et administrations, d’autres facteurs entravent la maintenance des routes non classées. La gestion de ces voies reste complexe, en particulier en raison des besoins constants en moyens techniques et humains pour leur suivi. Le processus de classement de certaines voies progresse lentement, limitant leur intégration dans des programmes d’entretien réguliers. Par ailleurs, les ressources financières disponibles¹⁸, notamment au niveau des communes rurales, restent insuffisantes, restreignant leur capacité à assurer une maintenance continue et préventive¹⁹.

Selon les acteurs auditionnés, ces contraintes se traduisent concrètement par :

1. –une dégradation progressive de plusieurs tronçons, accentuant l’isolement de certains douars et compliquant l’accès aux services essentiels ;
2. –des ruptures de continuité du réseau, rendant les déplacements plus longs, plus incertains et moins fiables ;
3. –une augmentation des risques d’accident, liée à l’état dégradé des chaussées, à l’intensification du trafic et à une signalisation encore insuffisante sur plusieurs axes, notamment à proximité des établissements scolaires, des souks hebdomadaires et d’autres pôles de fréquentation.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires Encadré n°1: Niveaux de risque routier selon les types de routes ( 2023) La qualité et la configuration des infrastructures routières influencent directement le niveau de sécurité des usagers. L’analyse présentée par l’Agence Nationale de la Sécurité Routière (NARSA), comparant les données de 2015 et de 2023 selon les catégories de routes, met en évidence des disparités marquées en matière de risque, en particulier sur les réseaux secondaires.

Ces écarts traduisent à la fois des différences de conception, d’entretien et de niveau d’équipement des voies, et soulignent la nécessité d’interventions ciblées, adaptées aux spécificités de chaque type de réseau.

1. –Autoroutes Bien qu’elles ne représentent que 3,7 % du réseau, elles supportent 25,7 % du trafic. Leur taux de mortalité reste le plus faible, avec 1,9 tué pour 100 millions de véhicules-km, et une baisse de plus de 29 % des décès depuis 2015, traduisant un niveau de sécurité relativement élevé.
2. –Routes nationales Elles concentrent 29 % des décès, avec un taux de 3,6 tués pour 100 millions de véhicules-km. Malgré une baisse de 36 % du nombre de tués depuis 2015, elles traversent fréquemment des zones habitées, où la cohabitation avec les piétons et les usagers vulnérables accroît les risques.
3. –Routes régionales Leur taux de mortalité atteint 5,6 tués pour 100 millions de véhicules-km. Souvent en état dégradé, elles enregistrent un nombre élevé d’accidents graves, alors qu’elles représentent 20,7 % du réseau.
4. –Routes provinciales Elles présentent le niveau de risque le plus élevé, avec 6,7 tués pour 100 millions de véhicules-km et 21,8 % des décès, en particulier parmi les usagers de deux et trois roues. Leur sinuosité, leur étroitesse et leur entretien irrégulier constituent des facteurs majeurs de danger.
5. –Réseau non classé et pistes En 2023, ce réseau a enregistré 6 289 accidents et 450 décès, traduisant une vulnérabilité importante, notamment dans les zones rurales isolées.

Source : Audition de la NARSA , le 11 mars 2025 2.1.2. Des pistes agricoles et forestières exposées aux aléas climatiques Les pistes agricoles et forestières constituent des éléments essentiels du maillage rural, facilitant l’accès aux exploitations, aux zones de culture et aux services, tout en soutenant les activités économiques locales. Elles sont toutefois particulièrement exposées aux aléas climatiques et nécessitent un entretien régulier pour en garantir la durabilité.

Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental Les pistes agricoles Les pistes agricoles relèvent principalement de la compétence du ministère de l’agriculture, à travers les Offices Régionaux de Mise en Valeur Agricole (ORMVA), qui assurent leur construction, leur aménagement et leur entretien dans le cadre des périmètres irrigués. Ces voies jouent un rôle stratégique en facilitant le désenclavement des habitations dispersées, le transport de la production et des engins agricoles, l’accès aux parcelles et aux réseaux d’irrigation et de drainage, tout en contribuant à réduire les coûts et les délais de transport pour les exploitations agricoles. Il a été constaté que de nombreux efforts ont été déployés pour renforcer et aménager ces pistes. En l’absence de données consolidées sur ces infrastructures, les auditions réalisées²⁰ par le CESE font apparaître un écart significatif entre les besoins annoncés et les réalisations effectives. À titre d’illustration, l’ORMVA du Tadla a recensé un besoin prioritaire de 1 200 km de pistes, tandis que seuls 580 km ont été réalisés, traduisant un déficit d’environ 50 % ²¹. Cette situation illustre les contraintes financières et techniques qui limitent la capacité des offices à mettre en œuvre des programmes d’entretien réguliers et préventifs, indispensables pour garantir la durabilité et l’efficacité de ces infrastructures stratégiques pour le secteur agricole.

Les difficultés ne se limitent pas aux périmètres irrigués. La visite de terrain réalisée par le CESE dans le cadre de cet avis a mis en évidence, dans les zones « bour » de la province de Khémisset, le rôle crucial des pistes agricoles pour l’accès aux exploitations, aux souks et au transport des productions. Pour répondre à ces besoins, un projet d’aménagement d’environ 40 km de pistes, principalement en zones rurales montagneuses, a été lancé²², constituant le premier projet de ce type dans la province. Ces travaux renforcent la connectivité des exploitations au réseau routier rural et améliorent la circulation des personnes et des biens, contribuant ainsi à réduire l’isolement des territoires et à soutenir le développement économique local.

Il a été constaté que malgré ces initiatives, les pistes agricoles restent confrontées à de nombreuses difficultés, liées notamment aux conditions climatiques et à la vulnérabilité des sols, qui compromettent leur durabilité et augmentent les besoins de réhabilitation. Cette situation traduit une problématique structurelle : la fragilité des pistes agricoles limite la continuité des déplacements, affecte l’efficacité du transport de la production et constitue un frein au développement économique local, tout en accentuant l’isolement des exploitations et des populations rurales.

Les pistes forestières Les pistes forestières sont des voies aménagées au cœur des massifs forestiers, indispensables pour l’exploitation sylvicole, la surveillance environnementale et l’accès aux zones isolées. Elles jouent un rôle central dans la gestion durable des ressources forestières, en facilitant les interventions, en soutenant les activités économiques locales et en contribuant au désenclavement des villages situés à l’intérieur ou en périphérie des massifs.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires A partir de 2018, un budget annuel moyen de 129 millions de dirhams²³ est consacré à la réhabilitation et à l’entretien des infrastructures existantes. Selon la même source, l’accent est mis également sur les projets d’ouverture et de réhabilitation des pistes forestières pour le désenclavement des agglomérations rurales, liées aux massifs forestiers.

En 2018, ces actions ont permis l’aménagement de 1 047 km de pistes forestières, dont 227 km de nouvelles voies et 820 km d’entretien²⁴.

Globalement, le réseau reste fragile et exige un entretien permanent pour garantir sa durabilité, en particulier face aux aléas climatiques tels que les chutes de neige, l’érosion hydrique et la dégradation due aux intempéries. La fragilité de ces infrastructures constitue un défi majeur pour la continuité des interventions forestières, la sécurité des usagers et la préservation des ressources naturelles.

2.1.3.Le ferroviaire : un levier encore peu mobilisé au service du monde rural Le réseau ferroviaire marocain constitue un levier stratégique pour le développement socio-économique du pays et pour la promotion d’une mobilité durable. Les pouvoirs publics ont engagé des efforts soutenus pour renforcer le réseau, traduits par une accélération des investissements ( environ 96 Milliard dh à l’horizon 2030)²⁵ et une volonté affirmée d’accompagner la croissance économique et l’aménagement des territoires.

Les données²⁶ , ont révélé que 30 gares desservent des communes rurales, représentant 30 % du total des gares exploitées à l’échelle nationale. Ces gares enregistrent un trafic annuel de 358 792 voyageurs, soit une moyenne de 983 voyageurs par jour, avec 147 arrêts quotidiens, correspondant à un flux moyen de 7 voyageurs par arrêt. Il convient de souligner que, malgré leur nombre relativement élevé, ces gares ne représentent que 0,7 %²⁷ du trafic annuel total toutes gares confondues, traduisant une sousutilisation significative du réseau ferroviaire dans les zones rurales.

Dans le contexte des évolutions économiques, démographiques et sociales récentes, le réseau ferroviaire demeure un levier prometteur pour le développement des territoires ruraux. Les projets récemment engagés par les pouvoirs publics devraient contribuer à améliorer l’accès des populations à ce mode de transport, à renforcer la continuité des déplacements, à soutenir les activités économiques locales et à réduire l’isolement des zones rurales.

2.1.4.Des indicateurs perfectibles pour mieux appréhender l’enclavement réel Les programmes de routes rurales déployés depuis plusieurs décennies ont profondément amélioré les conditions d’accessibilité en milieu rural. Ils ont contribué à réduite les inégalités, à rapprocher les populations des marchés, à soutenir les activités locales et à faciliter l’accès aux services essentiels de base, notamment la santé et l’éducation²⁸.

Avis du Conseil Economique, Social et Environnemental Selon une enquête²⁹ menée auprès de plus de 1 093 communes rurales et de 73 centres ruraux et communes périurbaines, , 84 % des déplacements s’effectuent désormais en voiture ou en transport collectif. Les projets de routes rurales et d’électrification ont également favorisé le développement d’activités non agricoles pour 27 % des bénéficiaires, contribuant à la création de 202 500 emplois, directs et indirects.

Ces progrès se traduisent également dans les indicateurs nationaux. L’indicateur officiel d’accessibilité aux routes rurales, qui mesure la part de la population rurale située à moins de deux kilomètres d’une route praticable toute l’année, est passé de 54% en 2005 à 81 % en 2022³⁰. Cependant, malgré l’importance de ces indicateurs dans le suivi l’évolution des infrastructures routières, ils ne rendent pas pleinement compte de la réalité de tous les territoires ruraux. Ils risquent de ne pas refléter la réalité d’une part importante de la population rurale, notamment celle vivant dans des zones isolées et caractérisées par un habitat dispersé. Par conséquent, cette population reste confrontée à des difficultés d’accès à une route praticable toute l’année. Ainsi, si les programmes de désenclavement ont permis des avancées réelles et mesurables, des poches d’isolement persistent, nécessitant des approches plus fines et mieux adaptées aux spécificités territoriales en ciblant les populations du monde rural moyen et profond en fonction de leurs besoins respectifs

2. Un système de transport rural confronté à des fragilités structurelles persistantes 2.2.1.Une offre de transport encore limitée et insuffisamment adaptée à la demande L’accès à des moyens de transport viables, qu’ils soient individuels ou collectifs, constitue une condition essentielle à l’autonomisation économique et à l’inclusion sociale des populations rurales. À ce titre, la mobilité, qui trouve son fondement dans le droit à la liberté de circulation consacré par l’article 24 de la Constitution, apparaît comme un levier déterminant pour l’effectivité d’autres droits fondamentaux, notamment l’accès à l’éducation, à la santé, à l’emploi et au logement.

Lorsque cette mobilité est restreinte, le risque d’isolement social et de vulnérabilité s’accroît. Ce risque est renforcé par des facteurs tels que la situation socio-économique, le genre, le handicap ou encore certaines contraintes culturelles, ce qui accentue les inégalités entre les populations rurales dans l’accès à cette condition essentielle.

Selon le HCP, en 2024, 46,5 % de la population rurale recourt à des moyens de transport pour se rendre sur son lieu de travail, contre 34,4 % en 2014, traduisant une progression notable de la mobilité. Cette évolution reste néanmoins, largement portée par des solutions individuelles ou informelles. En effet, 14,8 % des ruraux utilisent une moto ou un vélo, 5,9 % un véhicule personnel et 5,7 % des modes informels³¹, tandis que 11,1 % seulement recourent au transport collectif (taxis et bus) et 5,5 % au transport des ouvriers et ouvrières.

Vers un transport rural inclusif, durable et résilient au service des populations et des territoires Ces données mettent en évidence une faible part du transport collectif dans les déplacements, au profit de solutions individuelles ou informelles. Cette configuration traduit une offre encore limitée et insuffisamment structurée dans plusieurs territoires. Les auditions et la visite de terrain menée par le CESE indiquent, par ailleurs, que lorsque des services de transport collectif existent, ils sont souvent confrontés à des contraintes d’irrégularité, de surcharge et de fiabilité, ce qui rend les déplacements peu prévisibles pour les populations concernées.